Umræður um samgöngumál eru ekki nýjar eins og sjá má meðal annars af því að árið 1924 skilaði norskur baneinspektör, Sverre Möller skýrslu til stjórnvalda, Baneprojektet Reykjavík – Ölfusárbrú. Þar lagði hann mat á hvort væri hagkvæmara að leggja bifreiðaveg eða teinlagðan veg (járnbraut) frá Reykjavík til Suðurlands. Niðurstaða hans var sú að teinlagður vegur (járnbraut) væri hagkvæmari kostur. Hann gerði nákvæmar tillögur um legu járnbrautarteinanna en hér verður aðeins greint frá tillögum hans í stórum dráttum. Hann lagði til að járnbrautarstöðin í Reykjavík yrði sett niður nálægt Reykjavíkurtjörn því þar væri miðja bæjarins og höfnin í næsta nágrenni. Frá miðbæ Reykjavíkur átti leiðin að liggja yfir Vatnsmýrina, vestan í Öskjuhlíðinni og áfram yfir Hafnafjarðarveginn sem yrði undir járnbrautarlínunni. Síðan lægju lestarteinarnir áfram að Bústöðum og þar átti að taka frá land undir lestarstöð sem yrði byggð í framtíðinni. Leiðin lægi síðan meðfram Elliðaánum, færi yfir árnar á brú við efri veiðimannabústaðinn og eftir hæðardragi milli ánna og Rauðavatns að Hólmi þar sem fyrsta lestarstöðin utan Reykjavíkur átti að rísa. Frá Hólmi átti að fara með lestarteinana til suðausturs yfir Suðurá, inn í hraunið og yfir sléttlendið við Lækjarbotna, síðan að Fossvöllum og Vatnsvöllum. Leiðin átti að liggja um Þrengsli og yfir Eldborgarhraun. Auk stöðvarinnar á Hólmi var lagt til að byggja járnbrautastöðvar við Kolviðarhól og á Þurrá og þaðan átti leiðin að liggja á milli Kröggólfsstaða og Kotstrandar að Ölfusárstöðinni. Möller útfærði tæknileg atriði, skilaði kostnaðaráætlun og gerði grein fyrir landfræðilegum og veðurfræðilegum hindrunum sem þurfti að taka tillit til.

Ekkert varð úr framkvæmdum að sinni en árið 1929, óskaði Geir Zoëga vegamálastjóri eftir skoðun (endurskoðun) Möllers á því hvort lestarsamgöngur væru enn hagkvæmasti kosturinn vegna þeirra breytinga sem þá voru orðnar á bifreiðaeign landsmanna, „hvort ætla mætti, að hinn mikli viðgangur í bifreiðum á síðustu árum eftir þjóðvegunum geti haft áhrif á það, hvert samgöngutæki væri valið til þess að tengja saman Reykjavík og Suðurland,“. Í útleggingu á svari Möllers kemur fram að hann gerði grein fyrir þeim atriðum sem þurfti að hafa í huga þegar ákvörðun væri tekin um hvor kosturinn væri betri. Hann sagði að meðal þess sem þyrfti að taka tillit til væru þægindi í flutningi manna, varnings og lifandi dýra, kostnaður við uppbyggingu, rekstur og öryggi rekstrar, auk þess sem hann taldi að framkvæmdahraði skipti líka máli. Möller lýkur skýrslu sinni frá 1929 með því að skrifa: „Ef það kemur í ljós við mat og samanburð á kostnaði af bifreiðavegi um Þrengslin að bifreiðarvegur með nauðsynlegum tækjum reikningslega muni koma að bestum notum hvort heldur litið er til stofnunar allrar eða rekstrar, samanborið við olíuknúnar lestir, þá eiga menn ekki lengur að kvika nokkuð í því efni, heldur velja bifreiðarveg“.

Á svipuðum tíma kom fram hugmynd um járnbrautarstöð í Reykjavík sem átti að vera staðsett á núverandi Snorrabraut, skammt norðan gatnamóta Hringbrautar og Miklubrautar eins og þau eru í dag. Stöðinni er ætlað talsvert landrými undir stöðvarhús og athafnasvæði og frá svæðinu var gert ráð fyrir járnbrautarteinum norður eftir núverandi Snorrabraut og vestur Skúlagötu. Aðeins ein þessara teikninga, sú sem er af grunnfleti járnbrautarstöðvar og athafnasvæðinu umhverfis er merkt höfundi og á teikninguna er skráð: Hamar, mai 1925 Aug. Petterson.

Þórunn Guðmundsdóttir og Jón Torfason rituðu kynningartexta.